Wallbox-Ladeverluste: Kosten, Ursachen und was Sie dagegen tun können
Wer sein Elektroauto zu Hause an einer Wallbox lädt, bekommt nicht die gesamte aus dem Stromnetz bezogene Energie in der Batterie des Fahrzeugs wieder. Ein Teil der elektrischen Energie geht beim Ladevorgang verloren. Diese sogenannten Ladeverluste entstehen unter anderem bei der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom, durch die Fahrzeugelektronik und durch weitere elektrische Verbraucher.
Wie hoch die Ladeverluste an einer Wallbox tatsächlich sind, hängt vom Elektroauto und von der Ladeleistung ab. Aktuelle Messungen des ADAC zeigen: Beim Laden mit der maximal möglichen AC-Leistung von 11 oder 22 kW lagen die Ladeverluste der untersuchten Fahrzeuge zwischen 5,1 und 7,0 Prozent. Wird die Ladeleistung dagegen reduziert, beispielsweise beim PV-Überschussladen, können die Verluste deutlich höher ausfallen.
Wie hoch sind die Ladeverluste an der Wallbox?
Als grobe Orientierung können Sie beim AC-Laden über eine Wallbox mit etwa 5 bis 7 Prozent Ladeverlusten rechnen. Moderne Fahrzeuge können bei günstigen Bedingungen auch darunter liegen, während ungünstige Kombinationen aus Fahrzeug, Ladeleistung und Betriebsbedingungen höhere Werte erreichen können. Der ADAC bezeichnet das Wallbox-Laden grundsätzlich als die effizienteste Variante des AC-Ladens zu Hause.
Die aktuellen ADAC-Messungen von 2026 bestätigen diese Größenordnung. Getestet wurden fünf Elektroautos. Beim Laden mit der jeweils maximal möglichen AC-Leistung von 11 beziehungsweise 22 kW lagen die Verluste bei 5,1 bis 7,0 Prozent.
Dabei ist ein wichtiger Punkt zu beachten: Eine 22-kW-Wallbox verursacht nicht automatisch weniger Ladeverluste als eine 11-kW-Wallbox. Entscheidend ist, wie viel Ladeleistung das jeweilige Fahrzeug tatsächlich abruft. Ein Elektroauto mit 11-kW-On-Board-Charger lädt auch an einer 22-kW-Wallbox nur mit maximal 11 kW.
Ladeverluste bei 11 kW Ladeleistung
11 kW sind beim AC-Laden für viele Elektroautos die typische maximale Ladeleistung. Die aktuellen ADAC-Messungen zeigen bei Fahrzeugen, die mit bis zu 11 kW geladen wurden, Ladeverluste zwischen 5,1 und 10 Prozent.
Damit gilt 11-kW-Laden als vergleichsweise effizient. Im Vergleich zu den Ladeverlusten beim Laden an einer Haushaltssteckdose ist der Vorteil erheblich: Bei niedriger Ladeleistung lädt das Fahrzeug wesentlich länger und die während des Ladevorgangs aktive Bordelektronik verbraucht entsprechend länger (und mehr!) Energie.
Bereits eine frühere ADAC-Untersuchung zeigte denselben Zusammenhang. Bei 11-kW-Ladung lagen die Verluste der damals getesteten Fahrzeuge zwischen 6,3 und 9,7 Prozent. Wurde die Ladeleistung auf etwa 3,5 bis 5,5 kW reduziert, stiegen die Verluste auf bis zu 13,9 Prozent.
Unser Tipp: Wenn Ihr Fahrzeug 11 kW unterstützt, ist das Laden mit 11 kW in der Regel deutlich effizienter als ein unnötig stark reduziertes AC-Laden.
Ladeverluste bei 22 kW Ladeleistung
Bei 22 kW kann ein Elektroauto deutlich schneller laden – allerdings nur dann, wenn auch sein On-Board-Charger diese Ladeleistung unterstützt. Viele Fahrzeuge sind beim AC-Laden auf 11 kW begrenzt.
Die aktuelle ADAC-Untersuchung hat deshalb nicht fünf Fahrzeuge mit 22 kW miteinander verglichen. Nur der Volvo EX30 konnte im Test mit 22 kW geladen werden; dabei wurden 6,7 Prozent Ladeverluste gemessen. Bei den anderen Testfahrzeugen lag die maximal mögliche AC-Ladeleistung bei 11 kW. Insgesamt lagen die Verluste bei maximaler AC-Ladeleistung bei allen fünf Fahrzeugen unter 7 Prozent.
Daraus lässt sich ableiten: Höhere AC-Ladeleistung kann die Ladeverluste reduzieren, weil sich die Ladedauer verkürzt. Ein pauschaler Vorteil von 22 kW gegenüber 11 kW lässt sich aus den verfügbaren Messungen jedoch nicht ableiten.
Eine 22-kW-Wallbox lohnt sich daher vor allem dann, wenn das Fahrzeug die höhere Ladeleistung tatsächlich nutzen kann und im Alltag kurze Ladezeiten benötigt.
Ladeverluste beim einphasigen Laden
Einphasiges AC-Laden ist grundsätzlich nicht automatisch ineffizient. Problematisch wird es aber, wenn dadurch mit einer deutlich niedrigeren Leistung geladen wird.
Bei einer typischen Leistung von beispielsweise 3,7 kW dauert der Ladevorgang wesentlich länger als bei dreiphasigen 11 kW. Während dieser zusätzlichen Zeit bleiben Steuergeräte und andere elektrische Systeme des Fahrzeugs aktiv – und benötigen Strom.
Genau diesen Effekt konnte der ADAC in seinen Messungen nachweisen: Bei reduzierter Ladeleistung stiegen die prozentualen Ladeverluste deutlich an. Bei früheren Messungen lagen sie bei 3,5 bis 5,5 kW zwischen 9,2 und 13,9 Prozent, während das Laden mit 11 kW bei denselben Fahrzeugen teilweise nur 6,3 bis 9,7 Prozent Verlust verursachte.
Einphasiges Laden ist deshalb nicht grundsätzlich schlecht. Entscheidend ist die tatsächlich verfügbare Ladeleistung. Einphasiges Laden mit hoher Leistung kann beispielsweise effizienter sein als stark reduziertes dreiphasiges Laden mit geringer Leistung.
Ladeverluste beim dreiphasigen Laden
Dreiphasiges Laden ermöglicht bei 11 kW typischerweise eine deutlich höhere Ladeleistung als einphasiges Laden. Dadurch verkürzt sich die Ladedauer und der zeitabhängige Eigenverbrauch der Fahrzeugelektronik fällt geringer aus. Das ist einer der wesentlichen Gründe, warum das Laden an einer fest installierten Wallbox effizienter ist als das langsame Laden an einer Haushaltssteckdose.
Ladeverluste beim PV-Überschussladen
PV-Überschussladen ist ökologisch und wirtschaftlich attraktiv, kann aber mit höheren prozentualen Ladeverlusten verbunden sein. Der Grund: Der verfügbare Solarstrom reicht häufig nicht für die maximale Ladeleistung der Wallbox aus.
Wird beispielsweise nur mit wenigen Kilowatt geladen, dauert der Ladevorgang länger. Die Fahrzeugelektronik benötigt während dieser Zeit weiterhin Energie.
Das zeigt auch die aktuelle ADAC-Untersuchung: Beim Laden mit reduzierter Leistung (4,1 kW dreiphasig), wie es beispielsweise bei der Nutzung von überschüssigem Solarstrom vorkommen kann, lagen die Ladeverluste bei den fünf Testfahrzeugen zwischen 8,0 und 12,8 Prozent. Der Renault 5 E-Tech erreichte mit 8,0 Prozent den besten Wert, während der Mercedes CLA 350 EQ mit 12,8 Prozent den höchsten Wert aufwies.
Aber: Selbst ein etwas höherer Ladeverlust kann sich lohnen, wenn dadurch eigener Solarstrom genutzt und der Bezug von teurerem Netzstrom vermieden wird.
Was bedeutet das finanziell?
Ladeverluste bedeuten zusätzliche Stromkosten. Aufs Jahr gesehen können so Wenn beispielsweise 100 kWh tatsächlich in der Fahrzeugbatterie geladen werden sollen, müssen wegen der Ladeverluste mehr als 100 kWh aus dem Stromnetz bezogen werden.
Bei einem angenommenen Strompreis von 40 Cent pro kWh ergibt sich folgende Größenordnung:
| Ladeverluste | Energie aus dem Netz für 100 kWh im Akku | Kosten für diese Energie | Mehrkosten durch Ladeverluste |
|---|---|---|---|
| 5 % | 105,3 kWh | 42,11 € | 2,11 € |
| 7 % | 107,5 kWh | 43,01 € | 3,01 € |
| 8 % | 108,7 kWh | 43,48 € | 3,48 € |
| 10 % | 111,1 kWh | 44,44 € | 4,44 € |
| 12 % | 113,6 kWh | 45,45 € | 5,45 € |
| 15 % | 117,6 kWh | 47,06 € | 7,06 € |
Fazit: Die Berechnung zeigt, dass bereits kleine, prozentuale Unterschiede einen gewissen finanziellen Effekt haben können.
Beispiel: 3.000 kWh Ladeenergie pro Jahr
Bei einem typischen Verbrauch eines E-Autos von 3.000 kWh können die Ladeverluste über 100 € jährlich betragen. Angenommen, über das Jahr sollen insgesamt 3.000 kWh tatsächlich in der Batterie ankommen:
- Bei 5 % Ladeverlust werden rund 3.158 kWh aus dem Netz benötigt.
- Bei 7 % sind es rund 3.226 kWh.
- Bei 10 % sind es rund 3.333 kWh.
- Bei 12 % sind es rund 3.409 kWh.
Bei 40 Cent/kWh entspricht das Stromkosten von rund 1.263 €, 1.290 €, 1.333 € beziehungsweise 1.364 €.
Der Unterschied zwischen 5 und 12 Prozent Ladeverlust beträgt in diesem Beispiel also rund 101 Euro pro Jahr.
Wo entstehen die Ladeverluste?
Ladeverluste haben nicht nur eine einzige Ursache. Sie entstehen an verschiedenen Stellen des Ladesystems. Wie groß der jeweilige Anteil ist, hängt vom Fahrzeug, der Ladeleistung, der Temperatur und der Ladesituation ab.
Eine pauschale prozentuale Aufteilung auf einzelne Komponenten ist deshalb nicht seriös möglich. Aktuelle Untersuchungen zeigen jedoch deutlich, welche Bereiche besonders relevant sind.
| Ursache | Bedeutung beim AC-Laden | Erklärung |
|---|---|---|
| On-Board-Charger | hoch | Wandelt Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom für die Batterie um |
| Fahrzeugelektronik/Bordnetz | hoch | Steuergeräte und andere Systeme benötigen während des Ladevorgangs Energie |
| Niedrige Ladeleistung | indirekt hoch | Verlängert die Ladezeit und damit den Verbrauch der aktiven Bordsysteme |
| Leitungsverluste | gering bis mittel | Entstehen in Zuleitung und Kabel; bei einer korrekt installierten Wallbox meist gering |
| Ladekabel | eher gering | Elektrische Widerstände führen zu Wärmeverlusten |
| Batterie/Thermomanagement | abhängig von Bedingungen | Temperaturmanagement kann zusätzlichen Energiebedarf verursachen |
| Wallbox selbst | eher gering | Auch die Ladeelektronik der Wallbox kann Energie verbrauchen |
On-Board-Charger
Der On-Board-Charger ist eine der wichtigsten Verlustquellen beim AC-Laden. Das Stromnetz stellt Wechselstrom bereit, die Hochvoltbatterie des Elektroautos benötigt dagegen Gleichstrom.
Der On-Board-Charger übernimmt diese Umwandlung. Dabei wird ein Teil der Energie in Wärme umgewandelt.
Wie effizient diese Umwandlung erfolgt, unterscheidet sich von Fahrzeug zu Fahrzeug erheblich. Auch deshalb können zwei Elektroautos bei identischer Ladeleistung unterschiedliche Ladeverluste aufweisen. Der ADAC stellte bei eigenen AC-Messungen ebenfalls deutliche Unterschiede zwischen den getesteten On-Board-Chargern fest.
Fahrzeugelektronik und 12-Volt-Bordnetz
Während des Ladevorgangs arbeitet das Fahrzeug nicht vollständig „im Leerlauf“. Steuergeräte, Kommunikationssysteme, Überwachung und weitere Komponenten bleiben aktiv.
Der ADAC beziffert den laufenden Verbrauch verschiedener Komponenten während des Ladevorgangs auf etwa 100 bis 300 Watt. Bei einem kurzen Ladevorgang fällt dieser Verbrauch weniger ins Gewicht als bei einem über viele Stunden laufenden Ladevorgang.
Das erklärt einen wichtigen Zusammenhang: Je länger das Elektroauto für dieselbe Energiemenge laden muss, desto stärker können die zeitabhängigen Ladeverluste ins Gewicht fallen.
Leitungs- und Kabelverluste
Auch auf dem Weg vom Stromzähler zur Wallbox und von der Wallbox zum Fahrzeug können Verluste entstehen. Ursache ist der elektrische Widerstand der Leitungen.
Bei einer fachgerecht installierten Wallbox sind diese Verluste normalerweise deutlich weniger relevant als beim Laden über eine lange oder ungünstig ausgelegte Zuleitung zu einer Haushaltssteckdose.
Bei der Hausinstallation zur Steckdose sind nach DIN VDE 0100 bis zu vier Prozent Leitungsverlust möglich. Beim Wallbox-Anschluss wird die Zuleitung dagegen entsprechend der vorgesehenen Ladeleistung dimensioniert.
Batterie und Thermomanagement
Auch die Batterie selbst kann zusätzliche Energie benötigen. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen kann das Thermomanagement die Batterie erwärmen.
Beim AC-Laden an der Wallbox ist dieser Effekt je nach Fahrzeug und Situation unterschiedlich ausgeprägt. Beim DC-Schnellladen kann die Batterietemperierung dagegen eine deutlich größere Rolle spielen.
Warum sind Ladeverluste bei niedriger Ladeleistung höher?
Der entscheidende Punkt ist nicht nur der Wirkungsgrad der Ladeelektronik, sondern auch die Zeit.
Angenommen, das Fahrzeug benötigt für einen bestimmten Ladevorgang 20 kWh:
Bei 11 kW ist dieser Vorgang deutlich schneller abgeschlossen als bei 3,7 kW. Die Fahrzeugelektronik benötigt aber während beider Ladevorgänge unabhängig von der Ladeleistung einen Teil der Energie.
Bei niedriger Ladeleistung verteilt sich dieser fixe beziehungsweise zeitabhängige Energieverbrauch deshalb auf weniger pro Zeiteinheit geladene Energie. Der prozentuale Ladeverlust steigt.
Das ist einer der Gründe, warum langsames AC-Laden nicht automatisch sparsamer ist.
Empfehlung: So lassen sich Ladeverluste reduzieren
1. Möglichst die Wallbox statt der Haushaltssteckdose nutzen
Die Schukosteckdose ist für regelmäßiges Laden eines Elektroautos energetisch deutlich ungünstiger. Die aktuellen ADAC-Messungen zeigen bei 2,3 kW Ladeleistung Verluste von 12,7 bis 24,2 Prozent bei den fünf untersuchten Fahrzeugen.
Im Gegensatz zu einem Schuko-Ladekabel, ermöglicht eine fest installierte Wallbox eine höhere Ladeleistung und eine entsprechend kürzere Ladedauer.
2. Nicht unnötig langsam laden
Wenn es die Situation erlaubt, sollte die Ladeleistung nicht ohne Grund stark reduziert werden.
Das bedeutet nicht, dass jedes Elektroauto immer mit maximaler Leistung laden muss. Wenn das Fahrzeug beispielsweise über Nacht ausreichend Zeit hat, können 11 kW oder auch eine geringere Leistung praktisch völlig ausreichend sein.
Aus Sicht der Ladeeffizienz gilt jedoch: Für dieselbe Energiemenge führt eine unnötig niedrige Ladeleistung tendenziell zu höheren prozentualen Verlusten.
3. Ladeleistung und Fahrzeug aufeinander abstimmen
Eine 22-kW-Wallbox bringt keine 22 kW Ladeleistung, wenn das Fahrzeug nur 11 kW AC unterstützt.
Vor dem Kauf sollten daher Wallbox, Fahrzeug und Ladekabel zusammen betrachtet werden. Die tatsächlich mögliche Ladeleistung wird immer durch das schwächste Glied der Kette begrenzt.
4. Beim PV-Überschussladen intelligent steuern
PV-Überschussladen ist trotz teilweise höherer Ladeverluste sinnvoll. Aber: Ziel sollte nicht sein, um jeden Preis die höchste Ladeleistung zu erreichen, sondern möglichst viel selbst erzeugten Solarstrom zu nutzen.
Besonders interessant sind Wallboxen mit dynamischem PV-Überschussladen und – sofern vom Fahrzeug unterstützt – dynamischer Phasenumschaltung. Dadurch kann die Ladeleistung besser an den vorhandenen PV-Überschuss angepasst werden.
5. Ladeleistung nicht unnötig begrenzen
Ein häufiges Beispiel ist ein Elektroauto, das technisch mit 11 kW laden könnte, aber dauerhaft auf beispielsweise 6 oder 7 kW begrenzt wird, obwohl dafür kein praktischer Grund besteht. Eine solche Begrenzung kann die Ladezeit verlängern und dadurch die zeitabhängigen Verluste erhöhen.
6. Im Winter möglichst sinnvoll laden
Bei kalten Temperaturen kann das Fahrzeug Energie für die Temperierung der Batterie benötigen. Wenn möglich, kann das Laden nach einer Fahrt sinnvoll sein, wenn die Batterie bereits auf Betriebstemperatur ist.
7. Ladeverluste beim Vergleich von Stromkosten berücksichtigen
Wer die tatsächlichen Kosten des Elektroautos berechnen möchte, sollte nicht nur den auf der Wallbox oder in der App angezeigten Verbrauch betrachten.
Entscheidend ist die Energiemenge, die aus dem Stromnetz bezogen wird. Der Bordcomputer des Fahrzeugs zeigt dagegen häufig die Energie beziehungsweise den Verbrauch auf Batterieseite an und berücksichtigt die Ladeverluste nicht vollständig.
Bedeutung fürs Laden im Alltag
Ladeverluste lassen sich beim Elektroauto nicht vollständig vermeiden. Beim Laden zu Hause ist die Wallbox dennoch die deutlich effizientere Lösung gegenüber der Haushaltssteckdose.
Als realistische Größenordnung können Sie beim AC-Laden an der Wallbox mit etwa 5 bis 10 Prozent Ladeverlusten rechnen. Die aktuellen ADAC-Messungen von 2026 zeigen bei maximaler AC-Ladeleistung von 11 beziehungsweise 22 kW sogar nur 5,1 bis 7,0 Prozent bei den untersuchten Fahrzeugen. Beim reduzierten Laden, beispielsweise beim PV-Überschussladen, stiegen die Verluste auf 8,0 bis 12,8 Prozent.
Der wichtigste Faktor ist dabei nicht allein die Wallbox. Das Elektroauto selbst, insbesondere der On-Board-Charger und die während des Ladevorgangs aktive Fahrzeugelektronik, haben einen entscheidenden Einfluss.
Wer Ladeverluste möglichst gering halten möchte, sollte deshalb eine fest installierte Wallbox verwenden, unnötig niedrige Ladeleistungen vermeiden und beim PV-Überschussladen auf eine intelligente Steuerung achten.
Die wichtigste Faustregel lautet: Je effizienter das Fahrzeug die AC-Energie umwandelt und je schneller die benötigte Energiemenge geladen wird, desto geringer fallen die relativen Ladeverluste aus.